最佳答案

你看你都問些什么問題！三菱的發(fā)動機多了，你問哪個？還問幾只缸，水缸還是魚缸？問問題想好再問，注意邏輯。下面的整篇對你也許有幫助： 數(shù)據(jù)不代表一切，但有數(shù)據(jù)往往比較容易說清楚1.8的4B10在6000轉(zhuǎn)時輸出最大的136馬力 4250轉(zhuǎn)時最大扭矩175扭力，升馬約為76 升扭矩約為97。2.0的在6000轉(zhuǎn)時輸出最大的153馬力 4250轉(zhuǎn)時輸出197扭力，升馬力約為76.5 升扭矩為98.5 2.0的4B11壓縮比已經(jīng)達到10.0：1；1.8的4B10更是達到10.5：1 在壓縮比相對較低的情況下升馬力和升扭矩這一重要的參數(shù)竟然能領(lǐng)先壓縮比更高的4B10.尤其扭矩表現(xiàn)非常突出，可以預(yù)期2.0的4B11會有不俗的表現(xiàn)，4B11較4B10的性能優(yōu)勢遠不止這么一點。4B11的低轉(zhuǎn)扭力曲線表現(xiàn)極其搶眼。在2500轉(zhuǎn)這個最常用轉(zhuǎn)速時就已經(jīng)達到了最大扭矩的90%的178 4B10在2500轉(zhuǎn)時達到了最大扭矩的85%的148，這個數(shù)字相對于很多其他發(fā)動機來說還是不錯了， 但相對4B11的優(yōu)異表現(xiàn)下就花容失色了。21.4B10和4B11最大差異 兩臺發(fā)動機是相同系統(tǒng)，發(fā)動機管理系統(tǒng)都是相同的，那么造成差異的必定就是發(fā)動機內(nèi)部結(jié)構(gòu)原因造成的。 造成這一原因，最重要的差異并不是那200CC排氣量帶來的差異。這一差異最大的原因應(yīng)該是是缸徑?jīng)_程比。拋開發(fā)動進排氣管道電噴管理系統(tǒng)等一切外圍附件的條件下說。 排氣量既定的話發(fā)動機的缸徑越大，沖程越短，那么這臺發(fā)動機就越擅長于高轉(zhuǎn)運行，馬力就越容易造得大，但扭矩表現(xiàn)就會越差，尤其低扭。 相反，沖程越小，沖程越長的機器，其就越不適合高轉(zhuǎn)運行，但其扭力表現(xiàn)就越優(yōu)秀。 短沖程的發(fā)動機活塞滑動的行程短，曲軸揚程低發(fā)動機運轉(zhuǎn)時平順性高震動小，轉(zhuǎn)速可以做得更高且因震動而帶來的內(nèi)耗較少。 并且燃燒室的形狀扁平，生死氣門開口更大，混合氣交換效率高，可以帶來更大的功率，但是因為進排氣暢順，混合氣還沒完全燒完就被排走了，這也是低轉(zhuǎn)效率不佳的原因之一。長沖程機器活塞直徑小，曲軸的揚程角度大提供力更大的力矩（栱桿原理）。運轉(zhuǎn)的行程長，有利于氣體的充份混合，氣門開口小。發(fā)動機有足夠的時間給氣體燃燒，所以長沖程的發(fā)動機低扭表現(xiàn)更佳。但也正如此，高轉(zhuǎn)時氣體無法迅速交換，所以長沖程機器高轉(zhuǎn)表現(xiàn)往往不佳。 如果沖程和缸徑大小比例是1：1的就稱之為中性設(shè)定。如果沖程比缸徑大于1：1的就稱之為長沖程發(fā)動機（低轉(zhuǎn)機）；如果如果沖程比缸徑小于1：1的就稱之為短沖程發(fā)動機（高轉(zhuǎn)機） 4B10的參數(shù)，4B10的缸徑為86MM，沖程為77.4MM，4B10是典型的短沖程機器。 3000轉(zhuǎn)之前其表現(xiàn)非常溫柔，過了3000轉(zhuǎn)后情況開始好轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)速的爬升開始積極起來了。到了接近4000轉(zhuǎn)的時候4B10就好象換了一個性格。變得積極活躍起來了，從4000轉(zhuǎn)一直持續(xù)到6500轉(zhuǎn)均綿綿不斷地有動力涌現(xiàn)。4B10的壓縮比高達10.5：1。為了能夠充份發(fā)揮發(fā)動機的性能和保護發(fā)動機，建議喜歡激烈行走的車友們使用97油。4B11有一個典型的雙扭矩平臺輸出特征。從發(fā)動運行初始，扭矩便直線攀升， 僅僅是1500轉(zhuǎn)便已經(jīng)有158扭矩輸出達到了最大扭矩的80%。 到了2000轉(zhuǎn)便已經(jīng)達到最大扭矩的85%，到了2500更是迎來了第一個峰值178已經(jīng)超越了4B10的最大扭矩了。在2500-3000轉(zhuǎn)基本一直保持住這個第一峰值的輸出，3000轉(zhuǎn)開始扭力開始進一步爆發(fā)，4250轉(zhuǎn)迎來了這個發(fā)動機的真正爆發(fā)，炸出197的驚人扭矩。153PS/6000 197N/4250這一動力輸出水平傲視群雄，甚至可能是目前中國車市內(nèi)最優(yōu)秀的2000CC自然吸氣引擎。無論是馬力數(shù)據(jù)，扭矩數(shù)據(jù)，扭矩曲線，乃至改裝潛力均遙遙領(lǐng)先其他競爭對手，不論是馬六的、馬三的、福克斯的、天籟的、凱美瑞的、新君威的、蒙迪歐的等等均被拉開一定的差距，其中和天籟更是拉開了17馬力的差距。17馬力對于一臺2000CC自然吸氣發(fā)動機來說是一個驚人的數(shù)字了。優(yōu)秀的動力表現(xiàn)是很多人放棄便宜的1.8 選擇“性價比”低的2.0的最關(guān)鍵原因之一。 應(yīng)該來說4B1系列都有優(yōu)秀的，而4B11則是特別優(yōu)秀。特別優(yōu)秀的主要原因就是因為它擁有86MM*86MM的缸徑?jīng)_程，1：1的缸徑?jīng)_程比例使得發(fā)動機的高低轉(zhuǎn)表現(xiàn)都同樣優(yōu)秀。低轉(zhuǎn)扭力不缺失，高轉(zhuǎn)馬力也出得來。很多的性能名機都是使用1：1或者接近1：1這個比例的。其中還有不少就是使用86*86的設(shè)定，當中包括大名鼎鼎的三菱的4G63 本田的K20A 日產(chǎn)的SR20 豐田的2JZ當然也包括了4B11。不是說1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的這個設(shè)定性能非常均衡，高低轉(zhuǎn)都可以很好地兼顧得了，日常行走低扭足夠游刃有余地使用，暴走時高轉(zhuǎn)的輸出也可以爆得起來。最重要的是4B11的引擎內(nèi)部參數(shù)與EVO X上面的4B11完全一致，這就意味著我們可以使用EVO X上面的改裝件，改裝件可使用的范圍和素質(zhì)無疑大大提高。用EVO X上面人家升級換下來的活塞和連桿乃至渦輪，都可以輕松打出超過1BAR的壓力，超過300馬力。這樣的動力加載在翼神上面爆棚有余了，如果東西找得到的話這樣還花不了多少錢。 花小錢辦大事，其他發(fā)動機就沒這個福分了，所以這才是2.0的最關(guān)鍵所在4B11的動力輸出在低轉(zhuǎn)狀態(tài)下就有很充足的扭力。2500轉(zhuǎn)以內(nèi)的轉(zhuǎn)速所提供的扭力輸出就已經(jīng)足矣應(yīng)付日常的駕駛需求，正常的加速行程根本就不需要刻意退檔便可以獲得充足的扭力應(yīng)付加速需求。3000轉(zhuǎn)左右開始加速就已經(jīng)有比較明顯的推背感了。3500轉(zhuǎn)，發(fā)動機便已經(jīng)完全進入狀態(tài)，發(fā)動機運轉(zhuǎn)極其暢順，轉(zhuǎn)速攀爬非常積極，動力的輸出隨著轉(zhuǎn)速的提高一路提升。4000轉(zhuǎn)后產(chǎn)生的推背感犀利一路走高的動力從3500轉(zhuǎn)開始一直持續(xù)到6000轉(zhuǎn)左右才放慢了增長的勢頭，直到6500轉(zhuǎn)才開始有衰退的感覺。有人說翼神發(fā)動機的聲音尤其明顯。噠噠噠噠響的加起油門的時候來得特別明顯，2.0也噠噠噠噠的響只是稍微小一點，可以確定是氣門的聲音。是正常的聲音，不過這個聲音也實在有點太大了。但這個聲音和機油有極大的關(guān)系，車廠在出廠時罐裝的機油恐怕不是太好，所以建議大家使用好點的機油。 現(xiàn)在國內(nèi)大部份4G63都不是紅頭的，紅頭4G63可以絕對的說，都是日本原裝的，排量為2.0 ，直列四缸 雙頂置 16氣門 MIVEC技術(shù) 又叫可變正時 這個技術(shù)可有效降低油耗 渦輪增壓器為鋁制渦輪外殼，葉輪為鉻鎳鐵合金材質(zhì)，不僅能有效的降低轉(zhuǎn)動慣量并且可以承受劇烈的機械應(yīng)力。最大功率206/6500 最大扭矩355/3500 應(yīng)該說紅頭4G63的出現(xiàn) 才讓三菱的 LANCER EVO 如虎添翼，它已經(jīng)被應(yīng)用在EVO大部分車型上，4B11發(fā)動機是三菱對4G63系列發(fā)動機的更新?lián)Q代，可謂是提升了一個檔次，排量上沒有變，依然為2.0，只是整機為全鋁制，相比4G63，4B11的全鋁氣缸降低了28磅的重量，同時幫助車身整體把重心下降10毫米。全浮沖的活塞銷帶來更小的缸內(nèi)摩擦，底部以鋁質(zhì)梯形框架加固，支持四螺拴主軸承蓋。壓縮比達到9.0：1，包含MIVEC可變氣門正時技術(shù)。4B11其最大輸出功率達到295匹，此時轉(zhuǎn)速6500RPM，最高扭矩在4000RPM時為407牛米 4B11已經(jīng)被應(yīng)用在最新的EVO X 上而且4B11還有一種加渦論增壓的改進型，馬力更強，現(xiàn)在給4B11下結(jié)論還為時過早

回答者：lkp13803902312016-07-20 00:00