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可變壓縮比發(fā)動機(jī) saab公司的可變壓縮比技術(shù)縮寫為svc（svc=saab variable compression）。svc概念一個(gè)重要的優(yōu)點(diǎn)是，它不必對已經(jīng)經(jīng)過實(shí)踐考驗(yàn)的四氣門技術(shù)的燃燒室進(jìn)行改造，就能夠?qū)崿F(xiàn)可變壓縮比。燃燒室的設(shè)計(jì)對于燃燒過程具有重要意義。而燃燒過程又對廢氣排放、燃油消耗以及發(fā)動機(jī)功率具有直接的影響。因此，新的svc概念能夠與已有的技術(shù)兼容，這一點(diǎn)對于生產(chǎn)企業(yè)來說十分重要。此外，在開發(fā)svc發(fā)動機(jī)的過程中從傳統(tǒng)的動力總成中繼承了盡可能多的基本零部件。這臺可變壓縮比的增壓汽油機(jī)的技術(shù)數(shù)據(jù)見表2。 svc發(fā)動機(jī)跟傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的主要差別在于，它分割成了上、下兩部分。可以通過液壓調(diào)節(jié)裝置使上部相對于下部轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，從而調(diào)節(jié)壓縮比（見圖2）。上部叫做整體氣缸蓋，包含著氣缸蓋和做成一體的氣缸筒，見圖3。下部就是曲軸箱，由機(jī)體、曲軸、連桿和活塞組成。上、下兩部分之間通過橡膠密封件跟曲軸箱隔開，所以不會有機(jī)油噴出。跟標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機(jī)相比，上、下兩部分之間的分割面降低了大約20cm。 這臺小小的1.598升svc五缸發(fā)動機(jī)采用機(jī)械增壓器，大致達(dá)到了3.0升自然吸氣式發(fā)動機(jī)的功率和扭矩水平，然而油耗比后者降低了三分之一左右。同樣引人注目的還有廢氣排放方面的優(yōu)點(diǎn)：二氧化碳（co2）排放跟油耗成正比下降，而一氧化碳（co）、碳?xì)浠�合物（hc）和氮氧化物（nox）都滿足當(dāng)今世界上已經(jīng)生效的以及正在擬議中的一切法律條文的規(guī)定。 fev公司曲軸偏心移位實(shí)現(xiàn)可變壓縮比的增壓汽油機(jī) 這項(xiàng)技術(shù)的核心是曲軸的偏心支承。曲軸支承在偏心器中，偏心器支承曲軸的孔中心線和它的旋轉(zhuǎn)中心線并不重合，兩者之間的距離稱為偏心度，見圖4。利用一臺標(biāo)定功率為200w的永磁激勵(lì)無刷同步電機(jī)通過偏心器上的扇形齒輪帶動偏心器轉(zhuǎn)動，曲柄中心線就會相對于氣缸蓋的位置發(fā)生改變，因而可以連續(xù)地調(diào)節(jié)壓縮比。壓縮比可在8:1和16:1之間進(jìn)行調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)時(shí)間在減小壓縮比時(shí)為0.1s，在提高壓縮比時(shí)為0.3s。 在壓縮比的調(diào)節(jié)過程中，曲軸中心線的位置將發(fā)生改變；可是，與曲軸變速器端和前端相連接的其他部件的位置是不變的。因此，專門采用了平行的曲柄傳動機(jī)構(gòu)對其進(jìn)行必要的補(bǔ)償，這個(gè)機(jī)構(gòu)不增加安裝空間，見圖5。驅(qū)動側(cè)的離合器單元也適合于采用雙質(zhì)量飛輪的起動機(jī)/發(fā)電機(jī)或者集成的起動機(jī)/發(fā)電機(jī)。氣缸缸數(shù)對此影響不大。借助于偏心器調(diào)節(jié)壓縮比的原理也可以用于v形發(fā)動機(jī)，v形發(fā)動機(jī)中v形角對壓縮比的影響很小，其影響可以通過軟件中點(diǎn)火時(shí)刻的自適應(yīng)功能得到補(bǔ)償。 這臺1.8升vcr（可變壓縮比）發(fā)動機(jī)扭矩達(dá)300nm，功率達(dá)165kw，升功率超過90kw/l。將這臺樣機(jī)裝在一輛成批生產(chǎn)的汽車上進(jìn)行試驗(yàn)，結(jié)果表明，樣車在新歐洲行駛循環(huán)中相對于固定壓縮比的原型車油耗降低7.8%，排放滿足歐洲4號排放法規(guī)要求。對這臺概念發(fā)動機(jī)進(jìn)行了摩擦、功能和磨損方面的試驗(yàn)及超過400小時(shí)的耐久試驗(yàn)后，證明發(fā)動機(jī)樣機(jī)的摩擦與成批生產(chǎn)的原型機(jī)曲柄連桿機(jī)構(gòu)沒有什么差別（因?yàn)槠叫械那�柄傳動機(jī)構(gòu)的傳力元件是用滾針支承的），無論機(jī)械噪聲還是燃燒噪聲都不顯著。 可變壓縮比與縮小排量和高增壓概念相結(jié)合會因?yàn)樗�所要求增添的零部件而使得制造成本增加，但是由此形成的�?yōu)點(diǎn)使得這種做法變得很值得。偏心曲軸移位的方案還有以下優(yōu)點(diǎn)：對燃燒室?guī)缀涡螤畹挠绊懞苄�；調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)需要的力比較小；慣性力沒有改變；摩擦沒有增加；噪聲沒有惡化；良好的可調(diào)節(jié)性；適中的制造費(fèi)用。在以后投入成批生產(chǎn)時(shí)，還有以下優(yōu)點(diǎn)值得考慮：不必為新的加工設(shè)備投入高額投資，傳統(tǒng)的加工設(shè)備可以繼續(xù)使用；主要尺寸基本上保持不變，安裝空間幾乎可以不變。 可變壓縮比帶來的好處 汽油機(jī)采用可變壓縮比的最大好處在于燃油經(jīng)濟(jì)性，此外還有許多其它好處。 適合于多元燃料驅(qū)動 可變壓縮比使得汽油機(jī)在所用燃料種類方面非常機(jī)動靈活，因?yàn)榭勺儔嚎s比汽油機(jī)總是以最適合于所選用的燃料的壓縮比工作。如果可變壓縮比汽油機(jī)采用其辛烷值超過汽油的燃料工作，那么上述優(yōu)點(diǎn)就會變得更大。例如，甲醇是一種經(jīng)常被用來代替汽油的代用燃料，其馬達(dá)法辛烷值為88，而研究法辛烷值為108。因此，在高轉(zhuǎn)速下，甲醇達(dá)到了實(shí)際上跟汽油相同的抗爆震性；而在低轉(zhuǎn)速下則相反，它的抗爆震性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽油�？勺儔嚎s比汽油機(jī)概念能夠充分利用這種高抗爆震性，更好地利用燃料的能量。 有利于降低排放 為了使催化轉(zhuǎn)化過程能夠順利地進(jìn)行，三效催化轉(zhuǎn)化器必須達(dá)到400℃左右的工作溫度。冷發(fā)動機(jī)起動后需要經(jīng)歷一段所謂的“起燃時(shí)間”才能達(dá)到這一溫度，大約是1至2分鐘。在起燃時(shí)間尚未結(jié)束之前，三效催化轉(zhuǎn)化器對排放的凈化轉(zhuǎn)化作用十分有限。采用可變壓縮比汽油機(jī)概念，與推遲點(diǎn)火一樣，能夠降低熱效率進(jìn)而提高單位排量的廢氣熱流量，迅速地加熱三效催化轉(zhuǎn)化器，就可以縮短起燃時(shí)間，明顯地降低冷起動和暖機(jī)階段排放。 在部分負(fù)荷工況，針對hc隨著壓縮比增大而升高的現(xiàn)象，一方面，由于本概念可以接受較大的排氣再循環(huán)率，因而能夠更多地降低nox排放；另一方面，在較高負(fù)荷下通過提高壓縮比能夠提高熱效率，增大扭矩，可以部分地替代混合氣加濃的程度，因而降低對混合氣加濃的要求，這樣就可以擴(kuò)大閉環(huán)控制的工況范圍，進(jìn)一步降低有害物質(zhì)co和hc的排放。 提高運(yùn)行穩(wěn)定性 傳統(tǒng)的固定壓縮比汽油機(jī)在冷機(jī)怠速階段為了加熱三效催化轉(zhuǎn)化器，要大幅度地減小點(diǎn)火提前角以降低熱效率。這樣一來就會明顯地降低扭矩，有可能使得發(fā)動機(jī)運(yùn)行不穩(wěn)定。在全負(fù)荷工況為了減少增壓汽油機(jī)的爆震傾向性也要依靠減小點(diǎn)火提前角。但是，過多地減小點(diǎn)火提前角會導(dǎo)致扭矩過多地下降，使得發(fā)動機(jī)運(yùn)行不穩(wěn)定。 可變壓縮比汽油機(jī)可以先通過減小壓縮比在一定程度上降低熱效率，然后根據(jù)實(shí)際的轉(zhuǎn)速變動情況在較小范圍內(nèi)調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角，使得發(fā)動機(jī)在冷機(jī)怠速和全負(fù)荷時(shí)平穩(wěn)地運(yùn)行。另外，通過提高壓縮比可以提高扭矩，抵消高的排氣再循環(huán)率給發(fā)動機(jī)運(yùn)行帶來的負(fù)面效應(yīng)。 (補(bǔ)充)衡量汽車發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)有一個(gè)重要的參數(shù)，叫做壓縮比。汽車發(fā)動機(jī)是一部復(fù)雜的能量轉(zhuǎn)換機(jī)器，依靠燃油燃燒作功。燃油在氣缸（1）內(nèi)燃燒，化學(xué)能變成熱能，高溫高壓氣體迫使活塞（2）在氣缸中作直線運(yùn)動，通過連桿（3）連接曲軸（4），使曲軸作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動而輸出動力。活塞在氣缸中作往復(fù)直線運(yùn)動有兩個(gè)上下端點(diǎn)，人們將上端點(diǎn)稱為上止點(diǎn)（圖示A），下端點(diǎn)稱為下止點(diǎn)（圖示B）。 1 氣缸 2 活塞 3 連桿 4 曲軸 　　活塞從上止點(diǎn)移到下止點(diǎn)所經(jīng)過的氣缸容積稱為氣缸工作容積。用V1表示。 　　活塞在上止點(diǎn)時(shí)，活塞頂上面的空間稱為燃燒室，它的容積叫燃燒室容積。用Vc表示。 　　活塞在下止點(diǎn)時(shí)，活塞頂上面的整個(gè)空間容積，它等于氣缸工作容積與燃燒室容積之和，稱為氣缸總?cè)莘e。用Va表示，即Va＝V1＋Vc。 　　有了上述三個(gè)概念，就引出一個(gè)“壓縮比”的名詞了。壓縮比就是指氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點(diǎn)移到上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度。壓縮比用ε表示，即壓縮比（ε）＝Va/Vc。 　　汽油發(fā)動機(jī)是點(diǎn)燃式，壓縮比低；柴油發(fā)動機(jī)是壓燃式，壓縮比高。轎車的汽油發(fā)動機(jī)壓縮比是8－11，柴油發(fā)動機(jī)壓縮比是18－23。 　　一般發(fā)動機(jī)的壓縮比是不可變動的，因?yàn)槿紵�室容積及氣缸工作容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計(jì)中已經(jīng)定好。不過，為了使得現(xiàn)代發(fā)動機(jī)能在各種變化的工況中發(fā)揮更好的效率，以變對變來改善發(fā)動機(jī)的運(yùn)行性能。其中氣門可變驅(qū)動技術(shù)早已實(shí)現(xiàn)，作為重要參數(shù)的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為“隨機(jī)應(yīng)變”，但由于涉及壓縮比必然要涉及到整個(gè)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進(jìn)展。現(xiàn)在這一難題已被瑞典的紳寶工程師克服。 　　近年紳寶（Saab）開發(fā)的SVC發(fā)動機(jī)以改變壓縮比來控制發(fā)動機(jī)的燃油消耗量。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運(yùn)動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵�室的客積，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發(fā)動機(jī)小負(fù)荷時(shí)采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動機(jī)大負(fù)荷時(shí)采用低壓縮比，并輔以機(jī)械增壓器以實(shí)現(xiàn)大功率和高扭矩輸出。紳寶SVC發(fā)動機(jī)是1.6升5缸發(fā)動機(jī)，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規(guī)發(fā)動機(jī)降低了30%，并且滿足歐洲Ⅳ號排放標(biāo)準(zhǔn)。 最好還是用97的 咱國內(nèi)的油質(zhì)不是很好 但一般發(fā)動機(jī)還是可以用93的

回答者：升華pph02016-05-29 00:00