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Enzo Ferrari（1898——1988） 法拉利汽車公司的創(chuàng)始人，就像奔馳（本茨）、福特、保時捷等人一樣，他在汽車制造業(yè)也享有盛譽，人稱“賽車之父”。 恩佐·法拉利畢其一生，致力于提高賽車的性能以不斷流取桂冠。他是一個孤僻的人，卻能夠激勵周圍每一個人，讓他們?yōu)榱怂�的目�?biāo)而各顯其能。因為哺育了他，他的故鄉(xiāng)在某種意義上，已經(jīng)成為全球高性能汽車領(lǐng)域的首府。恩佐·法拉利與賽車[編輯本段] 恩佐·法拉利于1898年2月18日出生在意大利北部莫德拉(Modena)的一個小鈑金工廠主的家中。由于他出生時天降大雪，直到20天以后才得以申報姓名，落上戶口。 他的父親--阿勒法多（Alfredo），不僅是一個技藝超群的鑄鐵好手，而且是一個如醉如癡的"賽車迷"。在他10歲那年，父親帶他到波倫亞觀看了一場汽車比賽。賽車場那集驚險、刺激于一體的驚心動魄場面深深地吸引了他，他盼望著自己也能成為一名優(yōu)秀賽車手。13歲那年，他千方百計地說服了父親，允許他單獨駕駛汽車，從此，他與汽車結(jié)下了不解之緣。 1916年，法拉利父親因病去世，不久，戰(zhàn)爭又奪去其兄性命，他本人也不得不應(yīng)征入伍。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束，退役以后，20歲的恩佐·法拉利面臨人生的第一次重創(chuàng)——父親曾經(jīng)苦心經(jīng)營的家庭作坊式鋼鐵廠關(guān)門停產(chǎn)，家庭生活狀況直線下降；他夢寐以求成為汽車制造廠員工的愿望，卻因“愛爾法·羅密歐汽車制造公司（Alfa）”的冷酷拒絕，而化為泡影。面對這尷尬的人生遭遇，恩佐·法拉利并未心灰意冷，反而憑借著賽車的狂熱，在盡心竭力地干好自己份內(nèi)工作之后，懷著“鐘愛跑車勝過家人和摯友；跑車是生命不可分割的一部分”的癡戀，與另一位測試員配對賽車搭檔，自費參加了森姆尼賽車隊（Costruzione Meccaniche Nazionalia），第一次體驗了賽車運動獨具的瘋狂刺激�！　∷�在22歲那年的大獎賽中奪得亞軍，并得到了愛爾法·羅密歐汽車制造公司老板的垂青，成為一名“拿生命開玩笑”的試車員。恩佐·法拉利無怨無悔地埋頭于自己所鐘愛的事業(yè)之中。他從“法特汽車制造公司”挖來了意大利車壇一流的汽車制造工程師－－倫格·巴茲瑞·和維托瑞·加諾（Vittorio Jano），增強爾法·羅密歐汽車制造公司的的技術(shù)開發(fā)實力。法拉利在32歲那年擔(dān)當(dāng)起了愛爾法·羅密歐汽車制造公司賽車隊隊長的重任，這一干就是漫無邊際的7個年頭；直到他39歲那年，他統(tǒng)率的以自己名字命名的“法拉利賽車隊”，先后在方程式賽車、24小時跑車耐力賽、米勒·米格特大獎賽（Mille Migtia）、塔格·佛羅熱大獎賽（Targa Floria）等各種大賽中出盡了風(fēng)頭，參加了39場大獎賽，獲得了11場冠軍。一句話，恩佐·法拉利為愛爾法·羅密歐汽車制造公司榮登世界跑車行業(yè)頭把交椅，立下了汗馬功勞。 說來也巧，第一次世界大戰(zhàn)也為法拉利的跑車提供了商標(biāo)——“騰馬”。那是1923年，25歲的恩佐.法拉利在參加阿拉法賽車中，有幸遇到了第一次世界大戰(zhàn)中陣亡的意大利杰出飛行員的母親——康蒂絲·白麗查女士，她告訴法拉利，她兒子戰(zhàn)斗機兩側(cè)的飛行微章是一匹“騰馬”，如果費拉里把它畫到賽車上的話，會帶來好運。費拉里聽了這位母親的話，回去后照她的說法做了，果真帶來了好運。 　　俗話說，人怕出名獵怕壯，由于"法拉利賽車隊"的名氣越來越大，恩佐·法拉利即使再收斂也難脫功高蓋主之嫌。面對愛爾法·羅密歐汽車制造公司老板逼他交權(quán)的軟硬兼施,恩佐·法拉利感到自己那"春風(fēng)得意馬蹄疾"的好日子快要到頭了，便理直氣壯地與老板頂撞起來；面對愛爾法·羅密歐汽車制造公司總工程師--韋佛多·阿察特(Wilfredo Ricart)的妒火中燒百般嘲諷,恩佐·法拉利以牙還牙地反唇相譏--"他的衣著打份，就象暴發(fā)戶一般不倫不類。與他握手時，你會感到他的手掌如僵尸般冰冷。"與老板及同事日漸水火不容的人際關(guān)系，使得恩佐·法拉利再難適應(yīng)這惡劣的生存環(huán)境,不得不在40歲脫離了愛爾法·羅歐汽車制造公司�！　�歷經(jīng)長達7個年頭的苦苦蓄勢，面對第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束的百廢待興契機，48歲的恩佐·法拉利,終于等到了自己揚眉吐氣的這一天。他獨具慧眼，見機行事，在意大利北部城市波倫亞的馬拉奈洛鎮(zhèn)，創(chuàng)辦起了法拉利汽車制造公司�！　�1947年法拉利創(chuàng)建了自己的汽車制造廠，生產(chǎn)出第一輛車后他以自己的名字進行命名--法拉利Tipol25,以跳馬圖為商標(biāo)。在以后的3年時間里，法拉利又相繼生產(chǎn)了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型賽車。由于賽車的性能需要在賽車場上才能得到檢驗，因此，法拉利積極參加各種汽車大賽，借以檢驗、宣傳自己的賽車。法拉利賽車沒有辜負他的期望，先后奪得過多項桂冠：在1951年的邁勒·米格拉爾汽車大賽上，排量4.1升的Tipo375獲勝；在布宜諾斯艾利斯1000千米汽車賽上，排量4.9升的Tipo410奪魁；1956年，經(jīng)過法拉利改造的藍旗車一舉奢了世界汽車競賽的最高榮譽--一級方程式賽車年度總冠軍。這一連串的勝利，奠定了法拉利賽車在世界車壇至高無上的地位。法拉利除了制造賽車并參加大賽以外，還積極策劃制造法拉利跑車，以求以車養(yǎng)車--用出售跑車所獲得的利潤來支持自己的賽車計劃。可惜小規(guī)模的跑車生產(chǎn)獲利有限，難以支持賽車隊龐大的開銷，經(jīng)濟常常陷入困境。不過，由于法拉利聲譽極高，多次為國家爭得過榮譽，幾乎成為了意大利汽車業(yè)的形象代表，因此，財大氣粗的菲亞特公司在財政方面經(jīng)常給予無私幫助。美國福特公司一度有意收購法拉利公司但卻被法拉利本人堅決拒絕。他擔(dān)心自己的公司歸于福特公司以后，一來對方會借法拉利車的成績宣傳自己的形象（這不利于意大利的汽車工業(yè)，）二來自己的賽車計劃會受到一定程度的干擾。1969年，法拉利答應(yīng)讓本國的菲亞特公司收購，條件就是對方在今后的歲月里不得干擾其賽車活動。 從此他的事業(yè)就更無法同那驚心動魂的汽車大賽分離了。恩佐·法拉利的名牌跑車是經(jīng)過失敗和考驗才沖出來的。在初期的世界汽車大賽中，法拉利設(shè)計的F1型賽車曾發(fā)生過慘不忍睹的事故，并且殃及了很多觀眾。當(dāng)時凡蒂岡的報紙激烈地指責(zé)他是“現(xiàn)代惡魔”。然而，每當(dāng)法拉利賽車取得勝利的時候，車迷們似乎忘掉了過去的一切，狂熱的稱呼法拉利為魔術(shù)師。他設(shè)計的F1型賽車，在世界性大賽上共獲得100多次勝利，至今尚沒有哪一種賽車能夠打破這項紀(jì)錄。 1988年8月14日，汽車界的巨星恩佐·法拉利去世了，終年90歲。他留給后人的是那不朽的事業(yè)和藝術(shù)品一般的法拉利車。 目前法拉利汽車公司的領(lǐng)導(dǎo)人是恩佐·法拉利先生的另外一個兒子P·拉爾典，他與迪諾同父異母，1950年出生。但在他11歲之前，恩佐·法拉利先生不曾見過他。直到1978年與恩佐·法拉利共同生活55年的結(jié)發(fā)妻子去世之后，P·拉爾典才被允許使用法拉利這個父姓。 法拉利ENZO 將世界上最先進的F1賽車技術(shù)概念貫穿于整個街道量產(chǎn)車的開發(fā)中去，法拉利是唯一的。這亦是“Enzo Ferrari”獨有的優(yōu)勢，法拉利擁有3次世界F1制造商冠軍以及2次世界F1車手冠軍的頭銜，長時間的賽道上經(jīng)驗的積累，造就了法拉利開發(fā)這樣一輛超級跑車的能力。將如此龐大的技術(shù)體驗融入到量產(chǎn)車?yán)�，法拉利開發(fā)“Enzo”的時候自己設(shè)立的一個目標(biāo)就是讓駕駛“Enzo”的用戶可能夠像車手一樣達到對性能的把握，這不得不得益于采用了典型的F1風(fēng)格的人機界面。 外觀風(fēng)格 由Pininfarina主筆的風(fēng)格主題，是要完全的打破以往設(shè)計的GTO，F(xiàn)40，F(xiàn)50車型設(shè)計的觀念，開發(fā)一輛擁有全新形體語言的，看似未來派的汽車。在開發(fā)期間工程師們要達成的要求便是讓新車與世界F1賽車要有視覺上的聯(lián)系，去掉華麗的空氣學(xué)套件以后，必須呈現(xiàn)以前型號所表現(xiàn)出來的簡潔及輕盈。 在前端，2個水箱空氣進氣口以及中央突起的部分，完全是F1賽車車鼻的翻版�？v向的雙氙前大頭燈簇，亦顯示出與眾不同的性格特征。Enzo的車身側(cè)面，與前翼子板外形形成鮮明對比的，與車輪檔板齊平的，狹窄的，中央突出的部分，讓人立刻的想起F1賽車的側(cè)腹！尾部好似被匹大的空氣動力學(xué)滑板驅(qū)使，朝上微翹。車頂非常緊湊，平滑向后微縮，以達到出色的空氣動力學(xué)要求。 車尾沒有采用尾翼使整車看起來更加的緊湊，鷗翼式的車門與車頂以及前檔泥板相連開合，該系統(tǒng)的選擇，是基于人類工程學(xué)的考慮：縱向上升可以使得駕駛員能更加方便的進入座椅，而車頂部分上升甚至可以讓你從上方進入車內(nèi)。車門的打開以及關(guān)閉都由氣壓桿輔助。車體大量采用先進的復(fù)合材料，部分由碳纖維夾板以及蜂窩狀鋁材制成，不僅保證了車殼的最小化重量，而且有利于外形的塑造，完美將技術(shù)與風(fēng)格揉和在一起。 駕艙風(fēng)格 “純粹以及強烈”是整個駕艙的靈魂，有限的空間以及輕盈的目標(biāo)暗示了整個駕艙非常極端的功能風(fēng)格。所有主要的表面很明顯看得出來是由碳纖維制造，一些功能部件，可以非常容易的辯別，因為他們在鋁梁結(jié)構(gòu)的包圍下顯得很孤單，如赤裸一般。大量車輛的控制鍵都集成在方向盤上面，這個特點也是從F1賽車的方向盤上學(xué)來的，就是盡可能的將更多的控制鈕放在方向盤上。碳纖維的“賽車”座椅極其的貼身以及富有支撐力。簡單的說，新的Enzo為法拉利車型的內(nèi)飾設(shè)計開辟了新的紀(jì)元：這就是所謂的人機界面獲得的最大效力，意思是將駕駛員放在一個最佳的條件下來開拓車輛的最大性能。 空氣動力學(xué) 作為開發(fā)汽車性能的重要一部分，法拉利對于空氣動力學(xué)的研究，早在60年代便開了，而最近360 Modena車型采用的集成的F1賽車式的空氣動力學(xué)底部，標(biāo)志著法拉利公司在設(shè)計賽車以及GT公路車型時對空氣動力學(xué)的創(chuàng)新是永無止盡的。當(dāng)在開發(fā)Enzo的時候，法拉利確定了2個純粹以性能為導(dǎo)向的目標(biāo)，足以成為超級跑車在此領(lǐng)域的一個立程碑。 僅僅在中速的時候增加抓地性。保持非常高的極速(超過350公里)。通俗一點說就是要在各種情況下都要獨得足夠的下壓力來保持車身穩(wěn)定，并且還得保證在增加下壓力的同時不得增加空氣阻力，這樣才能獲得更高的極速。 這樣的空氣動力學(xué)難題必須得采用新的方法來解決，因為這2點是相互抵觸的。在賽車上面，每條賽道都會有不同的擾流件以及其它附件來達到所需空氣動力學(xué)的要求。比如一些低速賽道(蒙特卡洛，匈牙利)，就得采用高下壓力以及高風(fēng)阻的部件調(diào)校，而一些高速賽道(蒙扎，賀根海姆)側(cè)需要低風(fēng)阻(以及低下壓力系數(shù))。但就Enzo來說，這些所有的不同的目的要在一套空氣學(xué)組件結(jié)構(gòu)中實現(xiàn)。因此，工程師們開發(fā)了一套主動的，集成的空氣動力學(xué)套件。通過車輛的工程技術(shù)特點以及主動空氣動力學(xué)控制使得該車能達到最佳的設(shè)置以保持穩(wěn)定。為此，工程師確定了以下2個所涉及的結(jié)構(gòu)。 獲得高下壓力的結(jié)構(gòu) 獨得高極速的結(jié)構(gòu) 這標(biāo)志著該車對空氣動力的限制可以在各種情況下主動的進行修改，在非常短的時間內(nèi)便可連續(xù)不斷的進行調(diào)整來獲得最佳的需求。在不同時速度，對擾流部件的調(diào)整可以達到不同的下壓力，在每小時200公里時，下壓力可達到344公斤，在300公里/小時的時候，下壓力可達到可觀的775公斤，而當(dāng)車速繼續(xù)升高的時候，下壓力隨之下降，到350公里時速時，下壓力下降到585公斤。對空氣動力負荷控制以及平衡的是車前側(cè)面的一對副翼以及后擾流器。

回答者：c9c0622016-04-05 00:00